Звоночек 2[СИ, закончено] - Михаил Маришин

"Конструкторская" группа, в силу своей малочисленности просто не могла быстро провернуть огромный объём работ по мотору, хотя методика проектирования уже была хорошо отработана. А как иначе, если чертить приходилось даже мне самому? В общем, двигатель был в стадии эскизов, по которым делались расчёты и шла работа над чертежом основной и самой сложной детали — литого чугунного блока цилиндров. Причём, котлов в блоке было пока только два. Я, как и Чаромский, решил двигаться постепенно и сначала посмотреть 8-ми цилиндровый 130-й мотор в 1000 лошадиных сил и весом в одну тонну. Конечно, теоретически, мы могли бы рассчитывать на лучшие удельные показатели. Где-то 1400 сил при 850–900 килограммах веса, но, помня о ресурсе, изначально заложили во многих деталях резервы. Так, шейки коленвала имели увеличенный диаметр, то же самое касалось цапф внешних поршней, которые, с учётом работы шатуна только на растяжение, имели "грибообразное" сечение при увеличенной ширине вкладышей. Теперь масло, после охлаждения поршня, поступало через каналы цапф к трущимся поверхностям, а потом, через полость в самом шатуне — к шейке коленвала. Такое решение, мы надеялись, позволит не беспокоиться за живучесть, особенно проблемных при вертикальной компоновке, шатунов верхних блоков. И так везде. Чуть пошире, чуть побольше, чуть потяжелее. В итоге увеличились потери на трение, что вкупе с чуть менее напряжённым рабочим процессом в цилиндре, и должно было лишить нас около 300 лошадиных сил. Оставшаяся сотня — это "ефрейторский зазор", потому как в процессе детальной проработки и изготовления мотора, по закону подлости, обязательно вылезет что-то ещё. Требуемую же наркоматом ВМФ шестнадцатицилиндровую версию в 2000 коней и чуть меньше двух тонн весом мы думали быстро получить удвоением восьмёрки в длину.

Вот эту информацию я и довёл Кожанову, который меня просветил, что Микулин с Авиамоторного завода готов дать к апрелю 1500-сильный мотор, который будет весить всего-то около 750 килограмм. Я, признаться, ушам своим не поверил. Не может быть, чтобы известный мне АМ-38, да ещё такой лёгкий, появился так быстро. Я так прямо и сказал, что это фантастика. Нарком ВМФ моего мнения не разделил и ответил, что всё, что он может для меня сделать — заказать строительство опытных корпусов МССЗ. Как только начнётся навигация, катера с новыми моторами должны выйти на испытания. Времени, чтобы ждать, у него нет. В противном же случае, он намекнул, что прикрывать меня не будет. Ситуация складывалась, прямо сказать, паршивая. Я заранее уже предупредил наркома, как созаговорщика, что, по видимому, нахожусь под колпаком НКВД. На это обстоятельство накладывался тот факт, что вновь созданный, пока ещё только разведотдел, флота, порывался пойти по простому пути в отношении полученной от меня информации и проверить её, выяснив источник. Кожанов отслеживал и регулярно направлял работу "штирлицев" в правильное русло, но если я облажаюсь с движками, то стану вообще никому не интересен и у наркома может появиться соблазн меня сдать, выслуживаясь и, одновременно, выгораживая себя самого.

Странно. По порядку, заведённому ещё Берией в ГУБД для координации двух КБ, а потом распространённому на всю отрасль моторостроения Орджоникидзе, нам регулярно присылали журнал, куда вносились все новинки отечественного моторостроения даже по мелким техническим решениям. Так с Московского Авиамоторного завода, после отъезда оттуда Чаромского, вообще никаких вестей не поступало! Как значился за ними М-34, так всё и осталось! Я был полностью уверен, что завод просто внедряет мотор в серию.

Чтобы разрешить для себя этот вопрос, я стал наводить справки окольными путями, благо этому, отчасти, способствовал сам Микулин, раздавая обещания. Выручили железнодорожники, которым я тоже должен был движок для тепловоза и мы уже прорабатывали вопрос его размещения на локомотиве. Оказалось, что Микулин, которому "в наследство" осталась чуть ли не треть старого "дизельного" КБ, трезво оценил ситуацию в отношении своего М-34 и новейших разработок Чаромского. Если последний всё-таки запустит свой мотор в серию — оргвыводы неизбежны. А то и срок схлопотать можно. АЧ намного превосходил М-34 по всем показателям и бороться с ним было чрезвычайно трудно. Вот тут-то Александр Александрович и сделал "финт ушами", забросив свой мотор и принялся делать дизельную "вертикалку" Чаромского, но в 130-м "калибре", от которого Алексей Дмитриевич отказался из-за показавшегося ему большим "лба". Ну и что, что высота мотора на 30 сантиметров больше? Вон, "звёзды"-воздушники М-25, он же "Райт-Циклон", такой диаметр имеют! Зато из-за вдвое меньшего количества деталей, чем у Чаромского, при той же мощности, мотор будет гораздо дешевле. И, что немаловажно, по времени быстрее. В Харькове производство авиадизелей нужно начинать с нуля, а Московский завод всё ещё выпускает АЧ-130-4 для ТБ-3, от которого можно многие детали позаимствовать. Серийная технология тоже отработана. В итоге, к марту месяцу дизель АМД-35 уже в металле и вовсю проходит испытания, вот его-то упрощённая версия с односкоростным компрессором и предлагается для торпедных катеров и, кстати, тепловозов. Я, фактически, делаю тот же самый мотор, только чугунный, а точнее, пока бумажный.

Собрав своих, я коротко обрисовал ситуацию и объявил, что распорядок дня меняется. Работаем круглосуточно. "Учебная" группа включается в работу немедленно, хотя бы как "вычислительный центр". Если, конечно, нет желающих, уехать обратно на север. Вот такие пироги.

Дополнительные сложности возникли с руководством МССЗ, который должен был стать нашим опытным производством. Косвенно в этом был виноват я, укомплектовав моторный цех завода "под завязку" самыми разнообразными станками. Потом пришло ещё и купленное ранее, но арестованное за кордоном оборудование, которое уже просто негде было размещать. Под станки заняли даже зал заводской столовой, оставив рабочей только саму кухню, а питание организовали непосредственно в цехах. Дополнительные же помещения пока были не достроены и, в связи с сезоном, было неясно, когда они вообще заработают.

Вместе с тем, в НКТП, думая что имеют в распоряжении внушительные мощности по восстановлению моторов, стали отправлять на МССЗ нуждающиеся в капремонте М-5 и М-17. Немало было и родных американских "Либерти", которые закупили в своё время на танки БТ, но не установили, так как в серию пошёл БТ-5. Эти бензиновые движки стали для НКТП как чемодан без ручки — тащить тяжело, бросить жалко. Ставить их было просто некуда, а сдать на металлолом рабочие, в принципе, моторы — нельзя. Вот кто-то мудрый и решил сплавить их на суда речфлота. Тут уж встали на дыбы водоходы — им-то хотелось дизеля! А бензин, что? Тем более авиационный? Его ж нигде не достать, а расход такой, что на каждой пристани надо заправку организовывать.

Бюрократическая машина скрипнула шестерёнками, провернулась и, как арифмометр, выдала простое и естественное решение — переделать М-5 и М-17 при капремонте в дизеля. Тут уж схватился за голову директор МССЗ Белобородов. Специалистов-инженеров по силовым установкам на заводе было, ровным счётом, двое. Причём оба на практике имели дело только с паровыми машинами, а всё остальное — знали теоретически. Когда я прибежал к Александру Михайловичу с согласованным НКВД и НКТП приказом о том, что его завод становится нашей опытной базой, он только плюнул в сердцах и однообразно, но многоэтажно, выругался, помянув обоих наркомов без всякого стеснения. И рассказал, в ответ на мой вопросительный взгляд, историю с бензомоторами. Я откровенно заржал.

— Что смеёшься? Смеёшься чего!? — директор так расстроился, что "дал петуха", но выправился. — Смешно ему, видите ли! А у меня навигация на носу!! Все суда из ремонта должны выйти!!! Они тоже не на вёслах ходят! Лезете тут со всякой ерундой!

— Эй, Михалыч, потише на поворотах! — всё ещё посмеиваясь, но уже чуя недоброе, попытался урезонить я директора. — У меня первостепенная оборонная задача, а не крохоборская реставрация металлолома.

— А сейчас разве война?! Или не ты говорил всегда, что проблемы надо решать по мере их поступления? — упёрся Белобородов. — Вот, считай, твоя проблема — последняя. Приходите потом.

— Слушай, дружба — дружбой, а работа — работой. Будешь меня тормозить — не обижайся. Или ты думаешь, что статью за саботаж отменили?

— А ты мне не грози! Не грози мне! Нашёл чем пугать! Пуганый уже! Мне даже за завал этой дури уже ничего не будет! — Александр Михайлович в сердцах потряс бумагой с приказом по М-5 и М-17 и бросил её на стол. — Мне эта статья уже за срыв навигации светит! Вообще сейчас плюну на всё и пойду домой сухари сушить!

— Давай без паники! Сделаем мотор для катера — сто грехов с тебя снимется, — попытался успокоить я директора.

— Эти сказки можешь у себя, в милиции, рассказывать… — махнул рукой Белобородов. — Давай-ка вот так — ты поможешь мне, а я помогу тебе.